CUMPLIENDO EL SERVICIO MILITAR A BORDO DEL CAÑONERO-MINADOR VULCANO DURANTE LA GUERRA CIVIL

El cañonero-minador "Vulcano" era una fragata, perteneciente a la Clase Júpiter, construida antes de la guerra de 1936 y dada de alta en 1937 siendo la primera de las cuatro con que contaría la Serie: F-01 Marte, F-02 Neptuno, F-11 Júpiter y F-12 Vulcano.
Aunque se transformó en fragata acabada la guerra, toda la Serie se construyó como cañoneros-minadores en los astilleros de El Ferrol. 

Minador Vulcano en Tánger en 1940

El minador "Vulcano" fue uno de los protagonistas en el bloqueo al tráfico marítimo internacional en los puertos del Cantábrico, donde tomó parte en la captura de varios buques mercantes, es especial los británicos Candleston Castle, Dover Abbey, Yorkbrook y el francés Cens a finales de 1937.
Impidió temporalmente la entrada a Gijón de los mercantes británicos Stanray, Stangrove y sobre el final de la guerra en el norte las del Stanhill y Stanleigh. Durante este período cañoneó, sin éxito, al también británico Thorpebay cuando éste entraba al puerto de el Musel. Entre 1938 y 1939 cumplió misiones de bloqueo en el Mediterráneo, destacándose en la persecución y detención del destructor republicano “José Luis Diez” en el estrecho de Gibraltar, en un combate librado por momentos a menos de 50 metros entre un buque y otro. El Diez quedó varado en la Playa de los Catalanes, en territorio gibraltareño. También le cupo un papel secundario en la captura del mercante griego Victoria por parte del crucero auxiliar Mar [CENSORED] y del británico Stangrove por el cañonero Dato, ya en lo días finales de la guerra civil. Ambos cargueros se sumaron a la flota mercante española al final de la guerra.

Minador "Vulcano". Tanger 1940

De los cuatro buques, únicamente los "Júpiter" y "Vulcano" participan en el Programa de Modernización tras los acuerdos con los Estados Unidos, y fueron convertidos en fragatas. La modernización se llevó a cabo en Cartagena entre 1958 y 1961. Ambos formaron escuadrilla con las dos fragatas modernizadas de la Clase Pizarro. El Júpiter causó baja en la Armada el 23 de noviembre de 1974, y el "Vulcano" quedó relegado a pontón desde el 12 de marzo de 1977 hasta su baja definitiva producida el 30 de abril de 1978, siendo este, el último buque de combate en ser retirado del servicio de los que participó en la Guerra Civil.
El "Marte" y el "Neptuno" permanecieron sin modificaciones hasta que causaron baja en 1971 y 1972 respectivamente.

A bordo de este buque fueron incorporados a filas cinco jóvenes de Sada participando así en la contienda civil

Cubierta del minador "Vulcano". Palma de Mallorca el 03-02-1938

Estos jóvenes, fotografiados en la cubierta de el "Vulcano", son: arriba, de izquierda a derecha, Antonio Rodríguez Vecino, Antonio Verdía Bouza, y Aniceto Pérez Casal; abajo, de izquierda a derecha, José García Golán y Francisco Temprano Pérez.

Todos ellos participaron en la Batalla del Estrecho donde el minador "Vulcano" abordó al destructor republicano "José Luis Díez" obligándolo a refugiarse en la Playa Catalana de Gibraltar, donde varó seriamente dañado y sufriendo varias bajas (cuatro muertos, doce heridos y un desaparecido).

Tripulantes del "Vulcano" frente a uno de los cañones. Palma de Mallorca 26-02-1938

Tripulantes en la cubierta del "Vulcano" en Ceuta el 25-05-1940

Por esta hazaña fue concedida, a toda la tripulación del "Vulcano", la "Medalla Militar" colectiva y la individual, a su comandante D. Fernando de Abarzuza y Oliva, por su heroísmo.  

Certificado de derecho al uso de la "Medalla Militar" y "Medalla de la Orden de la Medhanía" otorgado a los tripulantes del "Vulcano" que participaron en la Batalla del Estrecho

El acto de entrega de las condecoraciones tuvo lugar en Cádiz con la celebración de una misa en un improvisado altar instalado en la torre de popa del Vulcano, atracado en el muelle en el que se agolpaba parte de la población y las fuerzas de Infantería de Marina de San Fernando y todos los regimientos de Cádiz, así como los guardiamarinas de la Escuela Naval.

En la explanada del muelle, frente al minador, se había colocado una alfombra sobre la cual estaban dispuestos unos sillones para las numerosas autoridades que asistían al acto y unas sillas para las señoras.

Terminado el oficio religioso, sube a bordo el Almirante Sr. Bastarreche y, después de decir unas palabras impone la Medalla Militar individual al comandante del "Vulcano", capitán de fragata Don Fernando de Abarzuza y Oliva; y la colectiva concedida a toda la tripulación es recibida, en representación de toda la dotación, por el cabo primero de Artillería apuntador D. Modesto Fernández.

Por este mismo acontecimiento la ciudad de Ceuta entregó a la tripulación del "Vulcano" el diploma del otorgamiento de la "Gran, Universal y distinguida Orden del Bichero de Abordaje"

Diploma entregado por la ciudad de Ceuta a la tripulación del "Vulcano" otorgándoles la "Gran, Universal y distinguida Orden del Bichero de Abordaje"

El “José Luis Díez” pertenecía a los destructores clase Churruca (naves construidas en astilleros españoles Inspirados en la clase “Scott” de la Royal Navy. Eran poderosas naves del tipo que los ingleses denominaban “Flotilla Leaders”- o “Cabeza de Flotilla”.Con bellas líneas clásicas, excelente velocidad y poderoso armamento, estos destructores españoles no tenían nada que envidiarle los mejores del mundo). Fue construido en los astilleros SECN de Cartagena y botado el 25 de Agosto de 1928.

El destructor "José Luis Díez" varado en la Playa Catalanes de Gibraltar (1938)

Durante la Guerra Civil, en octubre de 1936, el grueso de la Armada republicana volvió al Mediterráneo y en el mar Cantábrico sólo quedó el destructor “José Luis Díez” junto con dos submarinos (el C-2 y el C-5) y el torpedero T-3. Pero esta pequeña escuadra pronto dio muestras de ineficacia e inactividad (el “José Luis Díez” sería conocido en Bilbao por «Pepe el del puerto» por lo poco que salía a navegar), lo que tenía que ver con el poco grado de confianza que ofrecían sus mandos. Los comandantes del José Luis Díez y del submarino C-5 eran adictos a la "causa nacional" y el del torpedero T-3 no era un mando profesional.
En la noche del 26 al 27 de agosto de 1938 cuando intentó cruzar el estrecho de Gibraltar a toda velocidad aparentando ser el destructor británico Grenville -llevaba su número de identificación D19 y la bandera británica en la torre de proa; además las chimeneas habían sido pintadas con dos franjas negras que correspondían a una flotilla británica y se camufló el cañón de 76,2 mm para que pareciera de 101 mm- fue atacado por la flota sublevada que lo estaba esperando y con graves averías se refugió en Gibraltar.
En la madrugada del 30 de diciembre abandonó el puerto de Gibraltar pero fue atacado de nuevo por los minadores Júpiter y Vulcano y el recién entregado Marte que lo estaban esperando ya que habían sido avisados con bengalas por agentes nacionales que se encontraban en Gibraltar. El destructor fue alcanzado y embarrancó en la Playa de los Catalanes. Acudió en su ayuda el destructor británico Vanoc que obligó a alejarse a los minadores franquistas, arrió la bandera española del buque y desembarcó a la tripulación. El destructor fue remolcado hasta el puerto de Gibraltar, donde permanecería hasta el 25 de enero de 1939 en que el destructor fue devuelto por los ingleses en Algeciras a la Escuadra española de la cual fue dado de baja el 8 de Octubre de 1965.

La gran aventura de la lucha en el mar. La batalla del Estrecho.

Una de las mayores gestas que tuvieron lugar durante la Guerra Civil española fue la protagonizada por el cañonero-minador “Vulcano” al apresar al buque republicano “José Luis Díez” cuando intentaba salir de Gibraltar, ya casi al final del conflicto, el 30 de diciembre de 1.938.

Este mismo día, a la una en punto el “José Luis Díez” se hace a la mar con las luces apagadas. Muy pegado a tierra, para intentar pasar desapercibido o que los buques nacionales no se atrevieran a disparar por miedo a impactar en el Peñón, el “José Luis Díez” bordea toda la costa de poniente de Gibraltar y al comenzar a doblar Punta Europa, se encuentra de frente al minador “Vulcano” e intenta pasar entre éste y tierra. Se inicia el fuego, atribuyendo ambos comandantes la iniciativa al contrario, disparando el destructor con todo lo que tiene, incluidas las ametralladoras antiaéreas y los lanzatorpedos. El mininador se cruza en la trayectoria del destructor y ambos buques se embisten. Juan AntonioCastro Izaguirre, comandante del “José Luis Díez” escribiría ese mismo día, desde la prisión de Gibraltar:

"El minador se cruzó completamente abordándole con nuestra amura de estribor por su través".
El comandante del “Vulcano” Fernando Abarzuza, escribiría en su parte de campaña:
“Al cortarle el paso y haciéndose inminente el abordaje, se metió a Er. (estribor) para que no nos embistiese de proa, suponiendo que el Díez metió a Br. (babor) para evitarlo, lo que no pudo conseguir, abarloándose a este buque a 1h. 13m. durante breves instantes. (. ..) El Díez, por la diferencia de velocidad, se separó muy pronto por la proa y disparando se alejó costeando. (. . .) El Díez, después de varado, continuó tirando, por lo que se siguió disparando hasta que cesó él, siendo aproximadamente la lh. 19m.”

Combate "José Luis Díez"  y "Vulcano" el  30 de Diciembre de 1.938

Ambos buques recibieron numerosos impactos durante este combate que se desarrolló en momentos a distancia cero, dado que durante el abordaje se siguió disparando. Tal fue así, que algunos torpedos lanzados por el destructor pasaron por encima del minador, golpeando en la toldilla y perdiendo varias piezas que quedaron a bordo del “Vulcano”. Pero en este combate, el “José Luis Díez” volvió a llevarse la peor parte, al resultar afectadas las máquinas y las tuberías de vapor, como consecuencia de un disparo que entró por la cubierta de popa. Obligado a detenerse, el comandante Castro dirigió el barco hacia la costa de levante gibraltareña, a Catalan Bay, donde varó.
En esta ocasión, y en contra de lo sucedido en el combate del 27 de agosto, el comandante del JLD resalta en su parte de campaña "la conducta heroica de la dotación que en todo momento se portó con valor sin igual...", pidiendo para todos ellos una recompensa En el combate del 30 de diciembre, el destructor republicano sufrió 4 muertos, 12 heridos y un desaparecido. Pese a que fueron cuatro los marineros que cayeron por la borda durante el combate, tres pudieron ser rescatados. El Vulcano desembarcó dos heridos en Algeciras, según la Sección de Información del Estado Mayor del Ejército de Tierra republicano, aunque tuvo en total cuatro heridos y un contuso.

Las tejeras en Sada

A principios del siglo XX y hasta los años 70 se instalan en Sada  varias fábricas de tejas y ladrillos para la construcción.

Ya Xoán Antón Suárez Picallo escribía, el 15 de Agosto de 1935, en "El Pueblo Gallego" en relación con este asunto lo siguiente:

“...Sigue en importancia la industria de teja y ladrillo. Hay seis tejeras funcionando en cada una de las cuales trabajan, por término medio en la temporada estival de 20 a 25 obreros de ambos sexos, sumando en total unos 150. Esta industria en vías de normalización y bastante rutinaria por el momento, está llamada a ser, dentro de pocos años, la más importante de la comarca...”

A principios de siglo, cuando se instalaron las primeras tejeras, el proceso de fabricación era muy rudimentario y totalmente manual. La primera tejera de la que se tiene noticia es de la de Ignacio Temprano Pan en 1908 y luego la de Andrés Vázquez Pato.

Odosinda Varela y Andrés Vázquez  dueños de una de la primeras tejeras de Sada

El barro se extraía principalmente de las zonas húmedas ("brañas") donde estaba el aluvión o arcilla formada tras la sedimentación. Al principio se sacaba haciendo pequeños hoyos en el terreno, es decir, se sacaba barro de una pequeña porción de terreno y si llovía y el hueco se les llenaba de agua, procedían a hacer otro hoyo consecutivo al anterior porque el proceso de achicado tenía que ser manual y así no se acababa nunca.

En cuanto hubo motores eléctricos, el barro se extraía de un terreno mucho más amplio ya que, si llovía y se llenaba de agua el hueco, se procedía a desalojar la misma mediante una achicadora que, impulsada por un motor eléctrico, succionaba el agua del pozo y la vertía al río más próximo, quedando así el terreno en disposición de poder seguir extrayendo el barro.

Achicadora de la tejera de Amelia Vázquez . Puede verse salir el agua a la izquierda de la foto. 

Durante el verano se almacenaba el barro en los alpendres para poder fabricar el ladrillo durante el invierno cuando era más difícil extraer el barro.

Alpendre y muelas de secado de ladrillo.

Al principio el ladrillo que se fabricaba era un bloque sin agujeros y las tejas se hacían mediante un trozo de masa de barro rectangular al que se le daba la forma con un molde de madera llamado “formal”.

Posteriormente el proceso se fue modernizando y mecanizando un poco.

El barro seguía extrayéndose de los campones igualmente, a mano, mediante pico, azadón y pala. Se transportaba hasta el alpendre, donde estaba la máquina de fabricación, en un carro tirado por un caballo u otro animal de tiro.

Carro de volquete utilizado en la tejera de Amelia Vázquez para transportar el barro desde el barrero hasta cerca de la máquina de hacer la teja y el ladrillo

Una vez el barro cerca de la máquina se picaba con el azadón y se echaba en la tolva de la amasadora donde, después de pasar por los cilindros trituradores, salía a través del molde que estuviera colocado en la misma: la rasilla (de tres agujeros), el bloque (de seis agujeros) o la teja.

Tejera de Lolita Temprano. Obreros tapando con teja las muelas de ladrillo por si llueve.

Según salía de la máquina se colocaba en carretas y era llevado a las muelas de secado. Consistiendo éstas en unas hileras de ladrillo cocido de unos 20 metros de largo donde se colocaba el ladrillo húmedo hasta una altura de medio metro (cinco filas de ladrillo) aproximadamente para proceder a su secado. Estas muelas estaban al aire libre (por lo que cuando llovía era necesario cubrirlas con teja). Ahí estaba el ladrillo hasta que secaba lo suficiente para pasar al horno de cocción.

Las tejas que salían de la máquina eran colocadas en unos soportes de madera apilables. En cada soporte iban dos tejas. Estos soportes con las tejas se colocaban en las carretas y también eran llevadas al lugar de secado.

Los hornos de cocción eran de planta circular, dividido, en sentido horizontal, en dos partes separadas por una especie de emparrillado de ladrillo y con una chimenea en su parte superior.

En primer plano se ve el horno de cocción de la tejera de Lolita Temprano. Al fondo está su vivienda.

En la parte baja tenía dos puertas metálicas, opuestas una a la otra, que era por donde se introducía el serrín y la viruta para cocer el ladrillo o la teja.

En la parte situada encima de la anterior y separada de ella por el emparrillado de ladrillo, había una puerta más grande para introducir el ladrillo o la teja para su cocción.

Una vez lleno el horno se tapiaba la puerta con ladrillo y masa de barro que, una vez cocido, se volvía a destapiar para sacar su contenido ya terminado.

Por un lateral del horno había una escalerilla metálica que daba acceso a la base de la chimenea y donde había una trampilla tapada con una placa de metal que se utilizaba para poder seguir el proceso de cocción y dejar que se apagara el horno cuando ya el ladrillo o la teja estaban cocidos.

Una vez terminado el proceso se descargaba el horno bien directamente en un camión para su transporte al lugar de destino o bien se colocaba almacenado en el alpendre para su posterior venta.

Restos del camión utilizado en la tejera de Amelia Vázquez

Como consecuencia de esta actividad industrial aun podemos contemplar hoy algunas de las charcas que quedaron después de la extracción del barro. 

Uno de los pozos de la tejera de Amelia Vázquez,  resultante de la extracción de barro.

A pesar de que algunas fueron rellenadas debido a una orden del Ayuntamiento de fecha 25 de Marzo de 1918, siendo alcalde de la Villa D. José Mora Soto, acordando la Corporación lo siguiente:

“Se dio lectura a un informe de la Junta Local de Sanidad en el cual se indica la conveniencia de clausurar las fábricas de tejas que explotan en terrenos inmediatos a esta villa D. Ignacio Temprano Pan y D. Manuel Temprano Casal, proponiendo además la clausura de hoyos que se viene haciendo para extraer el barro con que se fabrican las tejas y ladrillos, los cuales constituyen un peligro para la salubridad pública. El Ayuntamiento teniendo en cuenta que en muchas ocasiones ya se les había advertido a dichos tejeros que rellenaran los hoyos y que lejos de verificarlos los ahondaron más formando grandes charcas y no pudiendo tolerarse esta causa de insalubridad, se acuerda llevar a ejecución lo propuesto por la Junta de Sanidad”.

En los años 70, ante la imposibilidad de poder competir en el mercado con las macro empresas del sector, estas pequeñas tejeras familiares fueron cerrando paulatinamente.

Diversas catástrofes marítimas que afectaron a nuestra costa gallega

En más ocasiones de las necesarias y deseadas las artes de pesca y los mariscadores de estas costas se vieron obligados a no salir a faenar, durante varios meses, debido a diferentes accidentes marítimos y ecológicos.

Petrolero Polycomander navegando con normalidad

El día 5 de Mayo de 1.970, el petrolero noruego “POLYCOMANDER” (en ruta entre el puerto libanés de Sidón y el francés de Donges) entraba de arribada en la ría de Vigo, para evacuar una camarera enferma, y cuando pretendía salir por la boca norte entre la Isla de Monteagudo (Cies) y Cabo Home, tocaba  fondo en los bajos de piedra próximos a la citada isla, produciéndose  una grieta en el casco que afectó a los tanques de carga 5 y 6 de babor que pronto vertían su contenido al mar, aproximadamente unas 15.000 toneladas de crudo.

Se trataba del primer gran vertido de hidrocarburos que tenía lugar en nuestras costas.

Humareda producida por el incendio del petrolero Polycomander

El petrolero se incendió y se produjeron varias explosiones que provocaron una densa nube de humo negro. Los 39 tripulantes consiguieron abandonar el buque y no hubo que lamentar daños personales. Tras muchas horas de trabajo y dificultades el incendio fue sofocado por remolcadores de la Armada y del puerto de Vigo.

Petrolero Polycomander incendiado

Los sorprendidos habitantes de la ría asistían entre asombrados y preocupados al dantesco espectáculo que presentaba al Polycomander sometido a la devastadora acción del fuego, al mismo tiempo que una gigantesca columna de humo negro anunciaba a los habitantes de otras rías e incluso del interior, que la primera marea negra que sufría el litoral gallego acababa de tener lugar.

Inmediatamente, las autoridades de Marina organizaron equipos de auxilio con el fin de detener el escape de crudo que ya había empezado a dispersarse por el mar, y que seguía fluyendo del petrolero.

Ante la amenaza de marea negra serían solicitados refuerzos a los destacamentos de la Armada en Marín y Ferrol. La carencia de recursos adecuados hace necesaria la solicitud de ayuda a la aviación norteamericana, que traería desde el Reino Unido gran cantidad de dispersantes.

Huellas de la marea negra en las rocas. Todavía persisten.

Al mismo tiempo se intentó controlar dicha marea negra, lográndose en buena parte, con medios artesanos colocando, un grupo de pesqueros de la ría, unas telas formando una barrera. Operación realizada bajo las órdenes del ilustre guardés Teniente de Navío D. Laureano Galiñanes Vega, destinado entonces en la Comandancia de Vigo, y al que en reconocimiento de su excelente labor en este accidente se le concedió la Cruz del Mérito Naval de 1ª Clase (Distintivo Rojo).

A pesar de todo los innumerables arenales de la ría se tiñeron de negro. El petróleo llegaba a las costas y a las playas.

El 30 de Octubre de 1970 el carguero sudanés “Erkowit” navegaba a 12 millas de Cabo Vilán. Había partido hacía algunos días desde Londres y su destino era la capital del Senegal, Dakar.

Erkowit atracado en el muelle de carga

En sus bodegas, entre otros productos, transportaba principalmente bidones de un pesticida denominado Dieldrin, aunque en un principio no se sabía qué transportaba exactamente.

Erkowit escorado y procediendo a su remolque

El Erkowit fue abordado, frente la “Costa da Morte”, a causa de la niebla y escasa visibilidad por el carguero alemán “Dortmund”. En el choque el más perjudicado fue el buque sudanés. Desde La Coruña salió el remolcador “Rotesand” que condujo el carguero hasta la ría de La Coruña quedando varado, el día 31, frente a la playa de Bastiagueiro.

Erkowit varado frente a la playa de Bastiagueiro

Allí quedó varado el buque el día 31 de Octubre. Se intentaron taponar varias vías de agua que tenía en el casco pero el mal tiempo complicó la operación. Uno de los buceadores de la Armada que participaba en la reparación murió durante los trabajos.

Finalmente el carguero se hundió, con todo lo que transportaba en sus bodegas: 10 toneladas de pesticidas altamente tóxicos contenidos en bidones, que se esparcieron por las aguas de la ría. Muchos de estos bidones llegaron a la costa donde, aplicando la "ley o escrita" según la cual todo lo que el mar trae hasta la costa pertenece al que lo encuentra, fueron recogidos por los habitantes del lugar que pensaban que los bidones contenían harina. Afortunadamente al conocerse la noticia, los medios de comunicación propagaron la alarma evitando que el contenido de los bidones llegase a venderse o a emplearse en la fabricación de pan.

El marisqueo y la pesca estuvieron prohibidos en toda la zona durante casi un año, y el vertido supuso el fin de las bateas de mejillones que, hasta la fecha, poblaban la ría.

Finalmente los resto del buque fueron desguazados.

La contaminación, muy importante, no fue convenientemente evaluada. Se supone que hubo daños no solo en la fauna, sino también en las personas.

El 12 de Mayo de 1976 otro accidente, esta vez del petrolero “Urquiola”, tiene lugar en la entrada del puerto de La Coruña.

Urquiola en el canal del muelle petrolero

Debido a la falta de señalización de una aguja rocosa que no aparecía en las cartas marinas, el petrolero embarrancó en la misma. El capitán aconsejó que fuera llevado a puerto ya que, en un primer momento, no sufrió demasiados daños. Sin embargo, las autoridades ordenaron que fuese alejado 200 millas de las costas españolas. cosa que ya no pudo hacerse ya que, en el retroceso volvió a rozar la aguja rocosa produciéndole daños irreparables. 

Mapa de la trayectoria seguida para sacar el Urquiola del canal del puerto de La Coruña

En el quinto día de intento de rescate, explotó provocando un incendio acompañado de gran humareda negra. El petrolero estuvo ardiendo durante dos días.

Urquiola en llamas

Humareda producida por el Urquiola en la bahía de La Coruña

Torre de Hércules vista a través de la humareda producida por la explosión e incendio del Urquiola

El capitán del petrolero, D. Francisco Eduardo Rodríguez Castelo de 41 años,  falleció intoxicado por el monóxido de carbono al permanecer en el barco hasta el último momento. Su cuerpo apareció dos días después quemado y cubierto de petróleo. Siete días después de su fallecimiento le fue concedida la Cruz del Mérito Naval, a título póstumo (algunos piensan que se la dieron por el mero hecho de fallecer ya que se hubiera sobrevivido hubiera sido procesado por naufragio negligente). 

En un principio se culpó al capitán de la catástrofe (ya que nadie quería ser responsable de la misma y algunos, incluso, no creían en la existencia de la mencionada aguja rocosa) pero su esposa María Isabel Rodríguez Moreno, tras habérsele denegado en 1979 la indemnización correspondiente, consiguió que, por vía judicial, siete años más tarde, el Tribunal Supremo de Justicia le concediese la citada indemnización por su muerte y el reconocimiento de la actuación heroica protagonizada por su marido. 

Placa conmemorativa de la catástrofe del Urquiola

Pasados tres meses del incidente y tras inspeccionar la zona, se encontró la aguja culpable, esa y ocho agujas más, cuya existencia se ocultó a la opinión pública y no fueron voladas hasta el año 2004.
En la catástrofe se derramaron 100.000 toneladas de crudo. La destructora marea negra alcanzó las rías de Ferrol, Ares y Sada.

Marea negra producida por el hundimiento del Urquiola

Las tareas de limpieza de este desastre ecológico se centraron en instalar un dique que frenara el avance del petróleo, a la vez que pequeños equipos de trabajo intentaban recoger el crudo. También se utilizaron detergentes para disolverlo.

Las indemnizaciones por este desastre empezaron a pagarse en 1989 y en 1992, todavía el Ministerio de Agricultura y Pesca autorizaba el pago para abonar las últimas que faltaban.

Otra vez, ésta sin grandes consecuencias se produce el 12 de Octubre de 1976. Se trata en este caso del mercante noruego Rytterholm que se hunde en la entrada de la bahía de La Coruña, debido a un corrimiento de la carga que transportaba, hecho que vino determinado por el fuerte temporal que reinaba en aquel momento en el litoral coruñés.

Mercante Rytterholm navegando con normalidad

La carga trasportada era abono químico, posiblemente sulfato de amonio que podía contaminar de nuevo la maltrecha costa coruñesa.

Fueron rescatados 34 de sus 35 tripulantes. El cocinero se negó a ser rescatado por las barcas de salvamento que acudieron al lugar del siniestro desde el puerto de La Coruña, y desapareció en el mar. 

Cinco remolcadores que salieron de los puertos de La Coruña y Ferrol en ayuda del mercante nada pudieron hacer, ya que se hundió en pocos minutos.

Restos hundidos del mercante Rytterholm

La Delegación de Agricultura y Pesca de Galicia, comunicaba que los fertilizantes que transportaba el mercante eran totalmente inofensivos ya que se utilizaban para el cultivo de la patata y estaban compuestos de nitrógeno, fósforo y potasio.

Por esta vez, la desgracia solo se cobró una víctima y un buque.

El seis de Diciembre de 1987 vuelve a ocurrir en el litoral gallego un nuevo siniestro, esta vez en la "Costa da Morte". El carguero panameño Casón encalló en las proximidades de la playa del Rostro en Finisterre, después de sufrir una serie de explosiones abordo que provocaron el fallecimiento de 23 miembros de su tripulación, en su mayoría chinos. 

Buque panameño Casón en dificultades

El barco transportaba desde Holanda hasta Shanghai un cargamento de productos químicos cuya alta toxicidad produjo la alarma entre la población, obligando a miles de vecinos de la "Costa da Morte" a evacuar sus hogares por miedo a la contaminación.

El incendio provocado en la bodega uno del buque desencadenó su hundimiento frente a la playa del Rostro. El carguero fue desguazado en el mismo lugar en el que embarrancó y parte de su estructura permanece todavía bajo las aguas.

El Casón en llamas

Otra de las graves repercusiones de este suceso fue la paralización de la actividad de la factoría de Alumina Aluminio de San Cibrao (Lugo) a cuyo puerto fueron trasladados los bidones con los productos tóxicos que el barco transportaba. El suceso tuvo, también, consecuencias socio-laborales y económicas ya que fueron despedidos los miembros del Comité de Empresa de esta factoría y  pérdidas de miles de millones en la factoría al paralizarse su producción.

Nuevamente, el 3 de Diciembre de 1992, vuelve a ocurrir otro desastre. El petrolero griego “Mar Egeo” embarrancó a unos 100 metros de la Torre de Hércules, muy cerca de la bocana del puerto de La Coruña, dejando una macha de petróleo de más de dos kilómetros de longitud y veinte metros de anchura que cubría la bahía de La Coruña y que, ayudada por el oleaje y el viento, pronto se extendió a las rías de Ferrol, Ares y Sada.

Mar Egeo encallado en las proximidades de la Torre de Hércules

El Mar Egeo embarrancó cuando el práctico se dirigía hacia el barco, que llevaba 30 personas abordo. Tres helicópteros y cuatro remolcadores se dirigieron inmediatamente al lugar y comenzaron las tareas de rescate. La aparición de las primeras grietas en el casco fue la señal para proceder al inmediato desalojo de las siete personas (seis marineros y el práctico) que permanecían abordo para intentar llevar a puerto el barco siniestrado.

El Mar Egeo se hundía

La primera explosión arrojó a los tripulantes al agua. "Literalmente volaban bolas de fuego", comentó un marinero de uno de los barcos de rescate. Cuando fueron sacados del agua, los tripulantes estaban agotados y con mucho miedo. Uno de los marineros tuvo que ser hospitalizado por ingestión de crudo. También tuvo que ser atendido un tripulante del remolcador Alonso de Chaves, que sufrió un golpe, y dos submarinistas de la Cruz Roja.

El buque llevaba dos días fondeado en las proximidades, en la ría de Ares, esperando su turno para descargar en la refinería de Repsol cuando, de madrugada, se desencadenó un fuerte temporal con vientos de 90 Km/h, olas de nueve metros y chuvascos.

El capitán, Konstadinos Stavridis, griego de 43 años, fue detenido por no colaborar con la Marina Mercante en el esclarecimiento de las causas del accidente.

Humareda negra del Mar Egeo detrás de la Torre de Hércules

Cuando el crudo no cesaba de salir, el petrolero se partió en dos y siete de sus nueve tanques estallaron en llamas y podían verse verdaderas lenguas de fuego sobre la superficie de las aguas.

Siete de los nueve tanques de crudo del Mar Egeo estallaron en llamas

Se intentó detener la marea negra con barreras que, a pesar de todos los esfuerzos, eran superadas por la fuerte marejada y el intenso viento con olas de seis metros. Comenzaba la limpieza de los 200 Km de costa afectados.

La preocupación era mayor entre los marineros y mariscadores que todavía no acabaran de cobrar las indemnizaciones del naufragio del “Urquiola” y veían como, de nuevo, otro desastre amenazaba su medio de vida.

Humareda producida por la explosión del petrolero Mar Egeo

Hubo que desalojar 100 viviendas del barrio más próximo al lugar del siniestro, debido a lo que ya se convertía en una de las catástrofes ecológicas más importantes de la Historia.

Y como las cosas que no se arreglan bien vuelven a suceder, otro desastre se produce, en la misma zona, el 13 de Noviembre de 2002. Esta vez se trata del petrolero “Prestige” cargado con 77.000 toneladas de fuel-oil pesado (producto residual de petróleo y más contaminante que éste).

Prestige en dificultades

Su casco empezó a agrietarse, dejando salir el fuel a borbotones, frente a la costa de Finisterre (“corredor” o “autopista” por donde transitan anualmente unos 45.000 buques, con carga peligrosa aproximadamente el 38%). Con el oleaje que había, olas de seis metros, era cuestión de horas que el petrolero se partiera en dos. Se rescata con un helicóptero a toda la tripulación, en unas condiciones durísimas,  poniéndola a salvo en La Coruña.

El Prestige escora

Este buque tenía que dejar de navegar en marzo de 2005, por lo tanto estaba en el final de su ciclo útil y su carga lo peor que se puede cargar, "fuel" un producto residual del petróleo y el más contaminante de todos.

Vía de agua en el Prestige

El barco se dirigía a Gibraltar y se tardan horas en decidir a donde debían remolcarlo ya que, la cooperación internacional fue nula porque nadie quería hacerse cargo del problema. Al final, el barco es remolcado mar a dentro en dirección noroeste y sin rumbo fijo, pero a 250 kilómetros de la costa gallega, el barco se parte en dos y se hunde a más de tres mil metros de profundidad. Era en la zona de las “corrientes de Navidad” (corrientes marinas que se dirigen a las costas gallegas) y nuevamente se desencadena el desastre ya que, la marea negra no tardó en llegar a la costa.

El Prestige se parte en dos

Una vez más toda la costa coruñesa y por tanto, Sada, se vieron envueltos en otra marea de chapapote.

Multitud de voluntarios de todas partes se volcaron en la limpieza de nuestras costas.

Vuelta a amarrar la flota y tanto marineros como mariscadores, así como, las industrias derivadas de los productos del mar, se volvieron a ver seriamente perjudicados.

La popa del Prestige se hunde

Después de diez años de la última catástrofe todavía están pendientes del juicio que a comenzado hace unos días en A Coruña. Parece que no se puede aprender de los errores, esperemos que ésta sea la última.

Casa Cuartel de la Guardia Civil de Sada

En el año 1902 se establece en Sada el Cuartel de la Guardia Civil, siendo Acalde D. José Gayoso Golán, según se puede constatar en el libro de actas de los acuerdos municipales:

“El 19 de Enero de 1902, el Alcalde da cuenta de un escrito en el que le comunican de la buena disposición de establecer en la Villa el puesto de la Fuerza del Cuerpo que tenía solicitada siempre que se facilite gratuitamente la Casa Cuartel para el alojamiento de los cinco individuos de caballería de que ha de componerse y de sus respectivas familias, con los utensilios y menajes reglamentarios.

En consecuencia la Corporación acepta la propuesta y hace constar en acta la inmensa satisfacción por haber accedido a la solicitud”.

 Casa Cuartel de la Guardia Civil en La Braña

En Septiembre de 1902 se toma el siguiente acuerdo:

“Nombró el Alcalde una Comisión para que se encargue de recibir oficialmente la Casa Cuartel de la Guardia Civil sita en la calle de la Braña arrendada al vecino de esta Villa D. Manuel Agra Rosende. Este acuerdo fue tomado el 16 de Septiembre de 1902 haciendo entrega de la llave al Jefe de la Fuerza D. Manuel Crespo Sobrino”.

 Cuartel de la Guardia Civil en El Couto

El 27 de Diciembre de 1928, siendo Alacalde D. Enrique López Henández, dispone la Corporación el traslado del citado Cuartel a la finca de El Couto (que es el edificio que aparece al fondo de la foto, detrás de la señoritas que acaban de salir de misa). Este edificio fue utilizado por la Guardia Civil hasta que, en el año 1963, siendo Alacalde D. Guillermo del Valle Ordie se dispone lo siguiente:

“Se da cuenta de una comunicación del Teniente Jefe de Línea de la Guardia Civil en la que dice que el Teniente General-Director General de la Guardia Civil participa que por el Ayuntamiento se hizo ofrecimiento de terrenos en el Couto para la construcción de una casa cuartel, y de una subvención de cincuenta mil pesetas para ayuda de la obras, y que reconocido el solar por el arquitecto del sector, informó que la parcela presenta bastante desnivel entre un extremo y otro, por lo que resultarían muy costosas las obras de terraplenado.

Como quiera que la construcción de la Casa Cuartel se proyecta llevarla a efecto con toda urgencia, se interesa del Ayuntamiento la aportación de un nuevo solar.

Por otra parte, como ya se hacía constar en el acuerdo de la oferta, el Ayuntamiento no tiene actualmente otro solar ni está en condiciones de adquirirlo, por lo cual se mantiene la oferta y se realizará un mejor estudio del mismo”.

Finalmente son aceptados los terrenos como puede comprobarse en el acta municipal que a continuación se transcribe:

“El Señor Teniente Jefe de la Línea de la Guardia Civil, comunica a la Alcaldía que el Director General del Cuerpo, ha sido autorizado por el Ministro de la Gobernación para aceptar el solar que le fue ofrecido por este Ayuntamiento para construir el Cuartel de las Fuerzas del Puesto de esta ciudad, cuyos terrenos en O Couto, Sadadarriba, son propiedad del Ayuntamiento, así como la cantidad de 50.000 pts. en metálico para ayuda de las obras”.

Casa Cuaretel (actual) en El Couto
Son los dos edificios unidos por un patio en lo alto

Y la Casa Cuartel edificada en el citado solar es el actualmente utilizado por la Guardia Civil de esta ciudad.