Las tejeras en Sada

A principios del siglo XX y hasta los años 70 se instalan en Sada  varias fábricas de tejas y ladrillos para la construcción.

Ya Xoán Antón Suárez Picallo escribía, el 15 de Agosto de 1935, en "El Pueblo Gallego" en relación con este asunto lo siguiente:

“...Sigue en importancia la industria de teja y ladrillo. Hay seis tejeras funcionando en cada una de las cuales trabajan, por término medio en la temporada estival de 20 a 25 obreros de ambos sexos, sumando en total unos 150. Esta industria en vías de normalización y bastante rutinaria por el momento, está llamada a ser, dentro de pocos años, la más importante de la comarca...”

A principios de siglo, cuando se instalaron las primeras tejeras, el proceso de fabricación era muy rudimentario y totalmente manual. La primera tejera de la que se tiene noticia es de la de Ignacio Temprano Pan en 1908 y luego la de Andrés Vázquez Pato.

Odosinda Varela y Andrés Vázquez  dueños de una de la primeras tejeras de Sada

El barro se extraía principalmente de las zonas húmedas ("brañas") donde estaba el aluvión o arcilla formada tras la sedimentación. Al principio se sacaba haciendo pequeños hoyos en el terreno, es decir, se sacaba barro de una pequeña porción de terreno y si llovía y el hueco se les llenaba de agua, procedían a hacer otro hoyo consecutivo al anterior porque el proceso de achicado tenía que ser manual y así no se acababa nunca.

En cuanto hubo motores eléctricos, el barro se extraía de un terreno mucho más amplio ya que, si llovía y se llenaba de agua el hueco, se procedía a desalojar la misma mediante una achicadora que, impulsada por un motor eléctrico, succionaba el agua del pozo y la vertía al río más próximo, quedando así el terreno en disposición de poder seguir extrayendo el barro.

Achicadora de la tejera de Amelia Vázquez . Puede verse salir el agua a la izquierda de la foto. 

Durante el verano se almacenaba el barro en los alpendres para poder fabricar el ladrillo durante el invierno cuando era más difícil extraer el barro.

Alpendre y muelas de secado de ladrillo.

Al principio el ladrillo que se fabricaba era un bloque sin agujeros y las tejas se hacían mediante un trozo de masa de barro rectangular al que se le daba la forma con un molde de madera llamado “formal”.

Posteriormente el proceso se fue modernizando y mecanizando un poco.

El barro seguía extrayéndose de los campones igualmente, a mano, mediante pico, azadón y pala. Se transportaba hasta el alpendre, donde estaba la máquina de fabricación, en un carro tirado por un caballo u otro animal de tiro.

Carro de volquete utilizado en la tejera de Amelia Vázquez para transportar el barro desde el barrero hasta cerca de la máquina de hacer la teja y el ladrillo

Una vez el barro cerca de la máquina se picaba con el azadón y se echaba en la tolva de la amasadora donde, después de pasar por los cilindros trituradores, salía a través del molde que estuviera colocado en la misma: la rasilla (de tres agujeros), el bloque (de seis agujeros) o la teja.

Tejera de Lolita Temprano. Obreros tapando con teja las muelas de ladrillo por si llueve.

Según salía de la máquina se colocaba en carretas y era llevado a las muelas de secado. Consistiendo éstas en unas hileras de ladrillo cocido de unos 20 metros de largo donde se colocaba el ladrillo húmedo hasta una altura de medio metro (cinco filas de ladrillo) aproximadamente para proceder a su secado. Estas muelas estaban al aire libre (por lo que cuando llovía era necesario cubrirlas con teja). Ahí estaba el ladrillo hasta que secaba lo suficiente para pasar al horno de cocción.

Las tejas que salían de la máquina eran colocadas en unos soportes de madera apilables. En cada soporte iban dos tejas. Estos soportes con las tejas se colocaban en las carretas y también eran llevadas al lugar de secado.

Los hornos de cocción eran de planta circular, dividido, en sentido horizontal, en dos partes separadas por una especie de emparrillado de ladrillo y con una chimenea en su parte superior.

En primer plano se ve el horno de cocción de la tejera de Lolita Temprano. Al fondo está su vivienda.

En la parte baja tenía dos puertas metálicas, opuestas una a la otra, que era por donde se introducía el serrín y la viruta para cocer el ladrillo o la teja.

En la parte situada encima de la anterior y separada de ella por el emparrillado de ladrillo, había una puerta más grande para introducir el ladrillo o la teja para su cocción.

Una vez lleno el horno se tapiaba la puerta con ladrillo y masa de barro que, una vez cocido, se volvía a destapiar para sacar su contenido ya terminado.

Por un lateral del horno había una escalerilla metálica que daba acceso a la base de la chimenea y donde había una trampilla tapada con una placa de metal que se utilizaba para poder seguir el proceso de cocción y dejar que se apagara el horno cuando ya el ladrillo o la teja estaban cocidos.

Una vez terminado el proceso se descargaba el horno bien directamente en un camión para su transporte al lugar de destino o bien se colocaba almacenado en el alpendre para su posterior venta.

Restos del camión utilizado en la tejera de Amelia Vázquez

Como consecuencia de esta actividad industrial aun podemos contemplar hoy algunas de las charcas que quedaron después de la extracción del barro. 

Uno de los pozos de la tejera de Amelia Vázquez,  resultante de la extracción de barro.

A pesar de que algunas fueron rellenadas debido a una orden del Ayuntamiento de fecha 25 de Marzo de 1918, siendo alcalde de la Villa D. José Mora Soto, acordando la Corporación lo siguiente:

“Se dio lectura a un informe de la Junta Local de Sanidad en el cual se indica la conveniencia de clausurar las fábricas de tejas que explotan en terrenos inmediatos a esta villa D. Ignacio Temprano Pan y D. Manuel Temprano Casal, proponiendo además la clausura de hoyos que se viene haciendo para extraer el barro con que se fabrican las tejas y ladrillos, los cuales constituyen un peligro para la salubridad pública. El Ayuntamiento teniendo en cuenta que en muchas ocasiones ya se les había advertido a dichos tejeros que rellenaran los hoyos y que lejos de verificarlos los ahondaron más formando grandes charcas y no pudiendo tolerarse esta causa de insalubridad, se acuerda llevar a ejecución lo propuesto por la Junta de Sanidad”.

En los años 70, ante la imposibilidad de poder competir en el mercado con las macro empresas del sector, estas pequeñas tejeras familiares fueron cerrando paulatinamente.

Diversas catástrofes marítimas que afectaron a nuestra costa gallega

En más ocasiones de las necesarias y deseadas las artes de pesca y los mariscadores de estas costas se vieron obligados a no salir a faenar, durante varios meses, debido a diferentes accidentes marítimos y ecológicos.

Petrolero Polycomander navegando con normalidad

El día 5 de Mayo de 1.970, el petrolero noruego “POLYCOMANDER” (en ruta entre el puerto libanés de Sidón y el francés de Donges) entraba de arribada en la ría de Vigo, para evacuar una camarera enferma, y cuando pretendía salir por la boca norte entre la Isla de Monteagudo (Cies) y Cabo Home, tocaba  fondo en los bajos de piedra próximos a la citada isla, produciéndose  una grieta en el casco que afectó a los tanques de carga 5 y 6 de babor que pronto vertían su contenido al mar, aproximadamente unas 15.000 toneladas de crudo.

Se trataba del primer gran vertido de hidrocarburos que tenía lugar en nuestras costas.

Humareda producida por el incendio del petrolero Polycomander

El petrolero se incendió y se produjeron varias explosiones que provocaron una densa nube de humo negro. Los 39 tripulantes consiguieron abandonar el buque y no hubo que lamentar daños personales. Tras muchas horas de trabajo y dificultades el incendio fue sofocado por remolcadores de la Armada y del puerto de Vigo.

Petrolero Polycomander incendiado

Los sorprendidos habitantes de la ría asistían entre asombrados y preocupados al dantesco espectáculo que presentaba al Polycomander sometido a la devastadora acción del fuego, al mismo tiempo que una gigantesca columna de humo negro anunciaba a los habitantes de otras rías e incluso del interior, que la primera marea negra que sufría el litoral gallego acababa de tener lugar.

Inmediatamente, las autoridades de Marina organizaron equipos de auxilio con el fin de detener el escape de crudo que ya había empezado a dispersarse por el mar, y que seguía fluyendo del petrolero.

Ante la amenaza de marea negra serían solicitados refuerzos a los destacamentos de la Armada en Marín y Ferrol. La carencia de recursos adecuados hace necesaria la solicitud de ayuda a la aviación norteamericana, que traería desde el Reino Unido gran cantidad de dispersantes.

Huellas de la marea negra en las rocas. Todavía persisten.

Al mismo tiempo se intentó controlar dicha marea negra, lográndose en buena parte, con medios artesanos colocando, un grupo de pesqueros de la ría, unas telas formando una barrera. Operación realizada bajo las órdenes del ilustre guardés Teniente de Navío D. Laureano Galiñanes Vega, destinado entonces en la Comandancia de Vigo, y al que en reconocimiento de su excelente labor en este accidente se le concedió la Cruz del Mérito Naval de 1ª Clase (Distintivo Rojo).

A pesar de todo los innumerables arenales de la ría se tiñeron de negro. El petróleo llegaba a las costas y a las playas.

El 30 de Octubre de 1970 el carguero sudanés “Erkowit” navegaba a 12 millas de Cabo Vilán. Había partido hacía algunos días desde Londres y su destino era la capital del Senegal, Dakar.

Erkowit atracado en el muelle de carga

En sus bodegas, entre otros productos, transportaba principalmente bidones de un pesticida denominado Dieldrin, aunque en un principio no se sabía qué transportaba exactamente.

Erkowit escorado y procediendo a su remolque

El Erkowit fue abordado, frente la “Costa da Morte”, a causa de la niebla y escasa visibilidad por el carguero alemán “Dortmund”. En el choque el más perjudicado fue el buque sudanés. Desde La Coruña salió el remolcador “Rotesand” que condujo el carguero hasta la ría de La Coruña quedando varado, el día 31, frente a la playa de Bastiagueiro.

Erkowit varado frente a la playa de Bastiagueiro

Allí quedó varado el buque el día 31 de Octubre. Se intentaron taponar varias vías de agua que tenía en el casco pero el mal tiempo complicó la operación. Uno de los buceadores de la Armada que participaba en la reparación murió durante los trabajos.

Finalmente el carguero se hundió, con todo lo que transportaba en sus bodegas: 10 toneladas de pesticidas altamente tóxicos contenidos en bidones, que se esparcieron por las aguas de la ría. Muchos de estos bidones llegaron a la costa donde, aplicando la "ley o escrita" según la cual todo lo que el mar trae hasta la costa pertenece al que lo encuentra, fueron recogidos por los habitantes del lugar que pensaban que los bidones contenían harina. Afortunadamente al conocerse la noticia, los medios de comunicación propagaron la alarma evitando que el contenido de los bidones llegase a venderse o a emplearse en la fabricación de pan.

El marisqueo y la pesca estuvieron prohibidos en toda la zona durante casi un año, y el vertido supuso el fin de las bateas de mejillones que, hasta la fecha, poblaban la ría.

Finalmente los resto del buque fueron desguazados.

La contaminación, muy importante, no fue convenientemente evaluada. Se supone que hubo daños no solo en la fauna, sino también en las personas.

El 12 de Mayo de 1976 otro accidente, esta vez del petrolero “Urquiola”, tiene lugar en la entrada del puerto de La Coruña.

Urquiola en el canal del muelle petrolero

Debido a la falta de señalización de una aguja rocosa que no aparecía en las cartas marinas, el petrolero embarrancó en la misma. El capitán aconsejó que fuera llevado a puerto ya que, en un primer momento, no sufrió demasiados daños. Sin embargo, las autoridades ordenaron que fuese alejado 200 millas de las costas españolas. cosa que ya no pudo hacerse ya que, en el retroceso volvió a rozar la aguja rocosa produciéndole daños irreparables. 

Mapa de la trayectoria seguida para sacar el Urquiola del canal del puerto de La Coruña

En el quinto día de intento de rescate, explotó provocando un incendio acompañado de gran humareda negra. El petrolero estuvo ardiendo durante dos días.

Urquiola en llamas

Humareda producida por el Urquiola en la bahía de La Coruña

Torre de Hércules vista a través de la humareda producida por la explosión e incendio del Urquiola

El capitán del petrolero, D. Francisco Eduardo Rodríguez Castelo de 41 años,  falleció intoxicado por el monóxido de carbono al permanecer en el barco hasta el último momento. Su cuerpo apareció dos días después quemado y cubierto de petróleo. Siete días después de su fallecimiento le fue concedida la Cruz del Mérito Naval, a título póstumo (algunos piensan que se la dieron por el mero hecho de fallecer ya que se hubiera sobrevivido hubiera sido procesado por naufragio negligente). 

En un principio se culpó al capitán de la catástrofe (ya que nadie quería ser responsable de la misma y algunos, incluso, no creían en la existencia de la mencionada aguja rocosa) pero su esposa María Isabel Rodríguez Moreno, tras habérsele denegado en 1979 la indemnización correspondiente, consiguió que, por vía judicial, siete años más tarde, el Tribunal Supremo de Justicia le concediese la citada indemnización por su muerte y el reconocimiento de la actuación heroica protagonizada por su marido. 

Placa conmemorativa de la catástrofe del Urquiola

Pasados tres meses del incidente y tras inspeccionar la zona, se encontró la aguja culpable, esa y ocho agujas más, cuya existencia se ocultó a la opinión pública y no fueron voladas hasta el año 2004.
En la catástrofe se derramaron 100.000 toneladas de crudo. La destructora marea negra alcanzó las rías de Ferrol, Ares y Sada.

Marea negra producida por el hundimiento del Urquiola

Las tareas de limpieza de este desastre ecológico se centraron en instalar un dique que frenara el avance del petróleo, a la vez que pequeños equipos de trabajo intentaban recoger el crudo. También se utilizaron detergentes para disolverlo.

Las indemnizaciones por este desastre empezaron a pagarse en 1989 y en 1992, todavía el Ministerio de Agricultura y Pesca autorizaba el pago para abonar las últimas que faltaban.

Otra vez, ésta sin grandes consecuencias se produce el 12 de Octubre de 1976. Se trata en este caso del mercante noruego Rytterholm que se hunde en la entrada de la bahía de La Coruña, debido a un corrimiento de la carga que transportaba, hecho que vino determinado por el fuerte temporal que reinaba en aquel momento en el litoral coruñés.

Mercante Rytterholm navegando con normalidad

La carga trasportada era abono químico, posiblemente sulfato de amonio que podía contaminar de nuevo la maltrecha costa coruñesa.

Fueron rescatados 34 de sus 35 tripulantes. El cocinero se negó a ser rescatado por las barcas de salvamento que acudieron al lugar del siniestro desde el puerto de La Coruña, y desapareció en el mar. 

Cinco remolcadores que salieron de los puertos de La Coruña y Ferrol en ayuda del mercante nada pudieron hacer, ya que se hundió en pocos minutos.

Restos hundidos del mercante Rytterholm

La Delegación de Agricultura y Pesca de Galicia, comunicaba que los fertilizantes que transportaba el mercante eran totalmente inofensivos ya que se utilizaban para el cultivo de la patata y estaban compuestos de nitrógeno, fósforo y potasio.

Por esta vez, la desgracia solo se cobró una víctima y un buque.

El seis de Diciembre de 1987 vuelve a ocurrir en el litoral gallego un nuevo siniestro, esta vez en la "Costa da Morte". El carguero panameño Casón encalló en las proximidades de la playa del Rostro en Finisterre, después de sufrir una serie de explosiones abordo que provocaron el fallecimiento de 23 miembros de su tripulación, en su mayoría chinos. 

Buque panameño Casón en dificultades

El barco transportaba desde Holanda hasta Shanghai un cargamento de productos químicos cuya alta toxicidad produjo la alarma entre la población, obligando a miles de vecinos de la "Costa da Morte" a evacuar sus hogares por miedo a la contaminación.

El incendio provocado en la bodega uno del buque desencadenó su hundimiento frente a la playa del Rostro. El carguero fue desguazado en el mismo lugar en el que embarrancó y parte de su estructura permanece todavía bajo las aguas.

El Casón en llamas

Otra de las graves repercusiones de este suceso fue la paralización de la actividad de la factoría de Alumina Aluminio de San Cibrao (Lugo) a cuyo puerto fueron trasladados los bidones con los productos tóxicos que el barco transportaba. El suceso tuvo, también, consecuencias socio-laborales y económicas ya que fueron despedidos los miembros del Comité de Empresa de esta factoría y  pérdidas de miles de millones en la factoría al paralizarse su producción.

Nuevamente, el 3 de Diciembre de 1992, vuelve a ocurrir otro desastre. El petrolero griego “Mar Egeo” embarrancó a unos 100 metros de la Torre de Hércules, muy cerca de la bocana del puerto de La Coruña, dejando una macha de petróleo de más de dos kilómetros de longitud y veinte metros de anchura que cubría la bahía de La Coruña y que, ayudada por el oleaje y el viento, pronto se extendió a las rías de Ferrol, Ares y Sada.

Mar Egeo encallado en las proximidades de la Torre de Hércules

El Mar Egeo embarrancó cuando el práctico se dirigía hacia el barco, que llevaba 30 personas abordo. Tres helicópteros y cuatro remolcadores se dirigieron inmediatamente al lugar y comenzaron las tareas de rescate. La aparición de las primeras grietas en el casco fue la señal para proceder al inmediato desalojo de las siete personas (seis marineros y el práctico) que permanecían abordo para intentar llevar a puerto el barco siniestrado.

El Mar Egeo se hundía

La primera explosión arrojó a los tripulantes al agua. "Literalmente volaban bolas de fuego", comentó un marinero de uno de los barcos de rescate. Cuando fueron sacados del agua, los tripulantes estaban agotados y con mucho miedo. Uno de los marineros tuvo que ser hospitalizado por ingestión de crudo. También tuvo que ser atendido un tripulante del remolcador Alonso de Chaves, que sufrió un golpe, y dos submarinistas de la Cruz Roja.

El buque llevaba dos días fondeado en las proximidades, en la ría de Ares, esperando su turno para descargar en la refinería de Repsol cuando, de madrugada, se desencadenó un fuerte temporal con vientos de 90 Km/h, olas de nueve metros y chuvascos.

El capitán, Konstadinos Stavridis, griego de 43 años, fue detenido por no colaborar con la Marina Mercante en el esclarecimiento de las causas del accidente.

Humareda negra del Mar Egeo detrás de la Torre de Hércules

Cuando el crudo no cesaba de salir, el petrolero se partió en dos y siete de sus nueve tanques estallaron en llamas y podían verse verdaderas lenguas de fuego sobre la superficie de las aguas.

Siete de los nueve tanques de crudo del Mar Egeo estallaron en llamas

Se intentó detener la marea negra con barreras que, a pesar de todos los esfuerzos, eran superadas por la fuerte marejada y el intenso viento con olas de seis metros. Comenzaba la limpieza de los 200 Km de costa afectados.

La preocupación era mayor entre los marineros y mariscadores que todavía no acabaran de cobrar las indemnizaciones del naufragio del “Urquiola” y veían como, de nuevo, otro desastre amenazaba su medio de vida.

Humareda producida por la explosión del petrolero Mar Egeo

Hubo que desalojar 100 viviendas del barrio más próximo al lugar del siniestro, debido a lo que ya se convertía en una de las catástrofes ecológicas más importantes de la Historia.

Y como las cosas que no se arreglan bien vuelven a suceder, otro desastre se produce, en la misma zona, el 13 de Noviembre de 2002. Esta vez se trata del petrolero “Prestige” cargado con 77.000 toneladas de fuel-oil pesado (producto residual de petróleo y más contaminante que éste).

Prestige en dificultades

Su casco empezó a agrietarse, dejando salir el fuel a borbotones, frente a la costa de Finisterre (“corredor” o “autopista” por donde transitan anualmente unos 45.000 buques, con carga peligrosa aproximadamente el 38%). Con el oleaje que había, olas de seis metros, era cuestión de horas que el petrolero se partiera en dos. Se rescata con un helicóptero a toda la tripulación, en unas condiciones durísimas,  poniéndola a salvo en La Coruña.

El Prestige escora

Este buque tenía que dejar de navegar en marzo de 2005, por lo tanto estaba en el final de su ciclo útil y su carga lo peor que se puede cargar, "fuel" un producto residual del petróleo y el más contaminante de todos.

Vía de agua en el Prestige

El barco se dirigía a Gibraltar y se tardan horas en decidir a donde debían remolcarlo ya que, la cooperación internacional fue nula porque nadie quería hacerse cargo del problema. Al final, el barco es remolcado mar a dentro en dirección noroeste y sin rumbo fijo, pero a 250 kilómetros de la costa gallega, el barco se parte en dos y se hunde a más de tres mil metros de profundidad. Era en la zona de las “corrientes de Navidad” (corrientes marinas que se dirigen a las costas gallegas) y nuevamente se desencadena el desastre ya que, la marea negra no tardó en llegar a la costa.

El Prestige se parte en dos

Una vez más toda la costa coruñesa y por tanto, Sada, se vieron envueltos en otra marea de chapapote.

Multitud de voluntarios de todas partes se volcaron en la limpieza de nuestras costas.

Vuelta a amarrar la flota y tanto marineros como mariscadores, así como, las industrias derivadas de los productos del mar, se volvieron a ver seriamente perjudicados.

La popa del Prestige se hunde

Después de diez años de la última catástrofe todavía están pendientes del juicio que a comenzado hace unos días en A Coruña. Parece que no se puede aprender de los errores, esperemos que ésta sea la última.